大众汽车软件欺骗事件的大概过程
ICCT在2014年早些时候（也说2013），开始注意到几款柴油大众汽车在测试中的良好表现。西弗吉尼亚大学的CAFEE（Center for Alternative Fuels, Engines, and Emissions）受托进行了现实路况测试。此现实路况与 CARB（California Air Resources Board ）实验室结果不一致。
测试针对大众的柴油捷达，帕萨特，宝马X5进行比较。在NOx 排放(CARB说NOx可导致烟雾和酸雨)指标：捷达超标15到35倍，帕萨特超标5-20倍，X5通过。
研究人员进行几次检查，才将问题定位到软件。
一个研究人对这个软件的评价是“在设计和运转上非常的娴熟”
2014年5月，基于上述测试（ICCT上报） CRAB 和 美国环境保护署（EPA）开始复测试。
2014年12月，大众说它对美国500，000柴油车进行了了软件的修补。
2015年5月CARB继续测试，仍不合格，结果于7月8日发给大众和EPA。
只有当大众得知它2016年度车型的认证部分取决于它对拖延旧车问题的完全答复时，它才开始认真回答。
大众只有在担心不再允许在美国继续销售柴油车的时候，才承认安装了欺骗软件。
blog点caranddriver.com/how-volkswagen-got-busted-for-gaming-epa-diesel-emissions-standards
w3.reuters.com/article/2015/09/22/us-usa-volkswagen-emission-idUSKCN0RL2EI20150922 X3 也出问题了，怎么说？ leon_z 发表于 2015-9-24 14:54
X3 也出问题了，怎么说？
bmw说我是没考及格，但是没作弊
这一切 会影响德国 TüV 吗？
德吹在哪里？ moudy 发表于 2015-9-24 15:12
bmw说我是没考及格，但是没作弊
{:5_319:} 比喻很贴切 不过没考及格是怎么上路的，还是不对啊 {:5_339:} 说明这个软件还不够“娴熟”，只能在实验室逞威风。 本帖最后由 fusion 于 2015-9-24 16:14 编辑
adrenalin 发表于 2015-9-24 14:50
比喻很贴切 不过没考及格是怎么上路的，还是不对啊
宝马内部已经出声明了，绝对没有manipulieren，已经要求对方发测试方法，以进一步研究测试结果是不是可靠,内部当初测试时是合格的。看来要是找不出测试方法的漏洞，宝马测试部要引咎辞职了。不过我觉得X5能通过，就说明宝马有这个技术，x3不会差太多 fusion 发表于 2015-9-24 17:13
宝马内部已经出声明了，绝对没有manipulieren，已经要求对方发测试方法，以进一步研究测试结果是不是可 ...
{:5_350:}为毛x5能通过呢？因为x3柴油机以2.0为主？
x5在美国产所以知道美国的路数？ kidkudo 发表于 2015-9-24 21:38
为毛x5能通过呢？因为x3柴油机以2.0为主？
x5在美国产所以知道美国的路数？
柴油技术问题，不要忘了这次查出来的是2.0的轻型机，为了降低成本一般采用EGR就是废气再循环技术+DPF，二次燃烧，不好的地方动力变弱。关键在于排放和动力，二者不能兼得。而一般重机就会采用SCR选择性催化还原技术。 fusion 发表于 2015-9-24 17:13
宝马内部已经出声明了，绝对没有manipulieren，已经要求对方发测试方法，以进一步研究测试结果是不是可 ...
这个主要是欧洲的fahrzyklus NEDC测试工况决定的，这个比美国的zyklus要简单多了，发动机处于静态过程比较多。BMW的车台驾上跑NEDC排放达标，除去路测超个十倍应该在容忍之内。绝大部分车实际路上的排放都要比OEM宣称的超标好多，这个是因为欧洲排放测试标准都是基于NEDC工况。VW是超了40多倍，这个就是作弊了。
为啥欧洲还用NEDC工况，这个后面就有大批的loby游说政府的关系。如果用新工况，那么对OEM来说巨大的成本投入，动力性和排放本来就是矛盾关系。 xxhui 发表于 2015-9-24 23:24
这个主要是欧洲的fahrzyklus NEDC测试工况决定的，这个比美国的zyklus要简单多了，发动机处于静态过程比 ...
牛！
你是专家，下次发言我早点搬小板凳来听{:5_379:} 本帖最后由 老屯 于 2015-9-25 10:42 编辑
看一下那个研究报告，所谓的超标的说法实际上不过是指鹿为马的东西。该报告测试了五个车厂十五辆汽车，测试结果只是证明了一个总所周知的事实，就是汽车在不同的车况下的排放是不同的，唯一的也许是公众所不知道的是，多数工况下，汽车的排放比标准的测试工况下的排放要高。
什么是标准？标准是为了比较不同的汽车的排放所做的一个标尺。因此，这个标准就必须保证，所有的测试都是在相同的条件下进行的。这个标准是为了比较，而不是为了限制。标准是根据现有技术能够达到的水平来制定的，标准是为了检验是否合格，而不是一个限制。
和测试标准不同的工况下的测试结果，和标准工况下的数据，是可以不同的，和测试标准不同的工况下的测试结果高于标准条件，并不代表测试对象不达标，如果一定要确定是否在这个工况达标，那么，对于这个不同于标准测试工况，就必须制定针对这个工况下的标准，然后再和这个标准去比较。
那个报告测试的结果，十五辆车只有一辆车合格，就说明问题。应该多数可以通过，只有少数不行，才是标准，这个报告，是不能作为标准的。
从这个测试报告的数据来看，这个所谓的超标的工况下的待制定的标准，肯定会比现在测试的标准工况下的数值要高，所以还不能说，这个测试的结果，证明了测试车辆超标，因为，这个标准还根本就还没有被制定出来。
至于大众，就有些活该了，冬天一壶酒和手下竟然直接昏头，连基本的形势都无法掌控，是该滚蛋。
大众的减排技术有：
Gen1（Lean NOX Trap technology）,
Gen2（Selective Catalytic Reduction technology）
Gen3 Improved SCR (2015年开始)
通过对道路上氮氧化合物高排放量的控制评估，CARB发现，第二个2 FTP（一种测试）阶段存在着一个不断重复的特殊功率循环。这种特殊的循环会显示，召回修复确实增加了车辆在启动初始时柴油机废气（DEF）的量；然而，这个量并不足以阻止整个循环过程中氮氧化合物排放水平的升高。尽管SCR达到了足够的运行温度，但氮氧化合物排放量仍不受控。
2015年7月8日，CARB向大众告知了其测试结果。2015年9月3日，大众在一次会议后承认了（腾讯汽车翻译为“CARB同时告知”）存在一个失效性装置，会使得车辆排放控制系统元件失效，或者不再工作。该无效性装置既没有记载在提交给EPA和CARB的授权申请中，也没有任何解释。因此，装有该装置的车辆将无法得联邦符合性证书（Certificate of Conformity，COC），或者CARB的行政证明（CARB Executive Order），并且违反了美国联邦法律和州法律。
基于我们的测试及与大众的讨论，CARB已确定，先前的召回并没有解决氮氧化合物高排放的问题，并将导致汽车不能认证达标。因此，召回将是无效的，并且不会被批准。大众必须立即与CARB一起讨论，将这些车辆恢复到认证的所需配置。CARB程序和执法人员已经做好与大众密切合作的准备，找到纠正措施，以使这些车辆合乎规定。
CARB还启动了一项针对大众2009年至2015年所有配备2.0升发动机的轻型柴油车的执法调查。我们期望大众汽车充分配合本次调查，以便能够迅速并妥善地解决这个问题
引自： 2015年9月18日，CARB给大众汽车发出正式的信函
http冒号//auto.qq.com/a/20150922/027424.htm
http冒号//w3.arb.ca.gov/newsrel/in_use_compliance_letter.pdf
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