发在国内老被删。。唉，转个北交流出的温州事故分析技术贴

先说两句题外话，这个事儿吧，我有时候在微博啊校内啥的看着大家讨论得热火朝天的，包括身边的朋友也是说什么的都有，并且一说都还特别肯定，就是怎么怎么回事儿，真是挺无奈的。作为半个业内人，我刚开始还很仔细地一个一个讲，一个一个分析。但是后来我发现大家好像并不怎么热衷于真相，真的，很多人对为什么会发生这样的事故的原因并不关心，真正让他们热情高涨的是要怎么通过这事儿证明并挖掘出政府腐败铁道部无能官员贪污，只要我对他们讲的东西最后没得出前面这几个结论，甚至是没有仅仅得出前面这几个结论，我都会被指责是没良心，被洗脑之类的，我有那么一瞬间真有点wg那时候的感觉。。。虽然理解大家的感情，但还是挺心寒的，我以前真是以为那种一煽乎就能煽乎起一大片学生的时代已经过去了。
不说这个了。
下面这个文章是出自北交bbs的，个人觉得分析得还是很靠谱的，并且基本上有关专业的东西都说得很浅显易懂。
》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》》。



2天过去了，关于事故的各方面消息已经有了很多

我来梳理一下事故的前前后后

学着“重返危机现场”来一次分析

事故背景1：LZJ下台，SGZ匆忙上任

事故背景2：原定于10月开通的京沪高铁被SGZ提前3个月强行开通，平白的少了3个月的联调期（具体内幕省略300字）

事故背景3：京沪高铁大面积晚点频发，雷击原因导致，铁道部自身压力很大

事故线路介绍：杭深客运专线 杭州到温州段为设计时速200kmh，最高时速250kmh的客运专线，有砟轨道，于2009年通车。按照国际定义属于高铁的范畴，按照中国人的习惯（300kmh以上）不算高铁

出事车辆：D3115为CRH1型电力动车，为四方—庞巴迪联合研制。D301为CRH2C型电力动车，原型车为日本E2，CHR2C为四方和川崎重工联合制造。

事故回放：20:38分（这个时间很可能是错误的，而且错的比较远）D3115次列车行驶至距离温州南站大约5公里的桥面上被后车D301追尾并导致后车脱线。

事故原因分析：

背景：

ATP即列车运行自动防护系统，具体的不必多说，但是这是动车也就是高速客专和普通列车最主要的区别，因为列车速度快，所以传统的信号系统不能被直接使用。ATP其实就是信号灯，但是ATP有高于司机优先级的列车控制权，换句话说，在列车超速时可以强制降速，也可以危险时强制停车。同时ATP系统会将列车运行的线路状况反馈给司机，把区间占用状况反馈给调度。ATP能够将行车区间自动闭塞，ATP系统在整个系统中的优先级是最高的，他会根据CTCS-2的信号指令强行做出最安全的处理方式。换句话说，如果ATP正常工作，追尾是不可能发生的。

CTCS-2即第二代列车控制系统，为整个线路正常运行的神经中枢控制系统，也就是调度指挥中心用的。通俗的说，如果CTCS给线路区间亮的是红灯，那么只要ATP系统正常工作，司机是不可能把车开出来的。

LKJ：即列车控制监控系统，也是能够根据信号灯自动控制列车的系统，具体的和ATP的协调工作方式，因为本人不是相关人员所以并不了解。但是这些系统的本身的安全级别都很高。

好了，然后我们再来回顾一下事故过程这些系统的工作流程吧。

冬瓜小满哥对我的人祸论不以为然，但是我相信我下面说出的话肯定会引起人们的思考。

首先贴出网上流传的最多的一份调度记录：

2011年7月23日19:34分，温州南反映D3212次4道开车时跳出站信号，调度询问司机有没有动车，在确定司机没有动车后取消进路重新开放信号。

19:36分，因温州南站4道出站信号无法开放，调度布置温州南站转为非常站控。

19:44分，调度接温州南站报告：车站联锁显示下行三接近红光带，车站CTC界面无显示。D3212次4道开车后，调度布置车站转回分散自律。3 H: P7 l) C4 b3 L. ^. X$ P

19:45分，温州南站报告与永嘉、瓯海站接近、离去区段显示红光带。

19:53分，调度布置温州南站转入非常站控，19:55分布置瓯海转入非常站控。

20:01分、20:07分调度联系温州南站工务到位没有，车站汇报未到位。

20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。20:20分，温州南站反映下行四接近红光带闪烁，与瓯海区间无红光带。

20:24分，D301次永嘉站开车。

20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上。

首先，根据内部人士的说法，20:38分的事故时间是假的，真正的事故时间为20:52分，这个具体时间的问题我们以后再分析，我们先从字面上来分析这些文字。



标准联控是什么，我们都不太清楚，但是我可以举个例子解释一下：京沪高铁大面积晚点都知道，但是很多人也反应过，在列车长时间晚点后为了赶时间列车会跑的比较快，就像京沪高铁，曾经跑出过367kmh的速度（这个速度肯定是安全的，这是后话）。



现在京沪高铁的ATP限速为315kmh，换句话说在标准联控的情况下，即使超速了计算机也会自动将速度降到315kmh以下。因此，取消了标准联控就是取消这个速度限制，但是还有ATP和LKJ和CTCS所以也是安全的，而这个事故的发生之时，正式这前面的一切全部失效的情况下。



我们看到，“红光带”是什么东西？

通俗的说，就是CTCS-2系统故障了，系统一旦出现故障，则在相应的区间全部改为红灯禁止通行为保证安全，于是就出现红光带。



另外一个很重要的信息就是“19:55分布置瓯海转入非常站控。”

非常站控是什么？就是CTCS-2失效了！所以是非常（非常规状态）！站控是什么？就是列车调度不再由调度中心直接负责，而是由车站负责！！



那么非常站控的后果是什么？前面也已经看到了，“20:14分，调度布置D3115次永嘉站开车，通知司机区间遇红灯后转目视模式20km/h运行。”



换句话说，就是无视红灯的存在，即使红灯也可以开车，但是，必须是非常状态下的开车，目视模式20kmh运行，也就是靠司机的观望去开车，同时车速控制在很低的范围内，保证视距内的刹车。



于是就有了D3115乘客所说的“停车后火车低速爬行”

问题在于，为什么身后的D301没有低速爬行，而是以正常的速度冲了上来？



好吧，我们先贴内部人士的分析吧。

首先是雷击造成CTC系统大面积红光带。意思就是，计算机表示，我病了，不能管车了，你们车辆别开了。

然后呢，前一阵子的京沪高铁雷击停运给铁路部门造成了很大压力，于是他们表示，这不行啊，再搞个全线停车媒体不骂翻天吗？（CTCS-2跟以往的闭塞方法不同，不仅仅依靠轨道信号，还需要车载的应答系统等无线信号，遭到雷击破坏的可能性较高）不行，这车必须开，转入非常站控。

再然后，我们的南站发令了，D3115永嘉发车，遇到红灯不停，目视20KM/h限速。也就是调度说了，您遇到红灯只管往前开，注意点就行！同时为了红灯开车不被计算机阻挠，D3115的ATP部分关闭，应答机停止工作。也就是D3115开隐身了！它不再向其它列车报告自己的位置。

然后，D301也出来了……不过CTCS已经损坏，所以D301上面一路白灯无码。站上表示没问题，咱继续开！相当于司机给调度说：我眼睛出问题了，看不到前车啊！调度说：没事，我给你盯着！

然后，D3115准备过桥，同时有乘客拉下了紧急制动。（暂时不知道为什么）。

D3115反应，接触网没电了，南站回应，降弓。

然后的事情，大家都知道了。



我再进行进一步解释：

转入非常站控+目视低速行车模式下，也就是要无视红灯的存在继续走慢速爬行。但是我前面也说了，在ATP，LKJ正常的情况下，红灯是根本走不出去的，所以要想低速爬行（爬行也是行驶），这个系统肯定被人为的修改了。



同时，为什么D301司机没有低速目视行驶呢？我们知道，如果D301司机也是低速目视行驶的话，即使真的闯红灯接近了，也不会导致追尾事故。



那么只有一个原因，D301的司机也许知道现在是“非常站控”状态，但是他并不知道此时的ATP和LKJ失效，而他仍然在按照ATP给出的全绿灯的错误信息正常行车。



调度指令显示：“在事发前6分钟左右，调度中心向D301次列车发出通报，大意为前方6个区间的位置D3115行车，D301司机回应收到”。这个信息相当值得商榷，因为这个信息从哪个角度理解都无法得出“D3115现在处在非正常行车状态”的结论，更无法得到“此时的ATP已经失效的”结论，于是D301司机仍然按照ATP的错误指示正常行车，他认为D3115也是正常行车的，于是乎，惨剧发生了。



那么我们再梳理一下事故的前后：

1、D301晚点，为了赶时间，取消标准联控

2、雷击出现导致CTCS-2系统故障，出现红光带，也就是全线禁止行车

3、D3115次列车和D301次列车在车站等候，原定的1分钟停车时间被延误到了30分钟左右

4、调度系统迫于舆论压力，为避免再次出现大面积晚点情况，将模式调整为“非常站控”，同时取消ATP车速限制

5、D3115次列车发车，发车后按照目视行车的规程先停车后低速行车

6、D301次发车，按照正常速度行车

7、追尾



那么问题在哪里？



可以说，从实际操作的角度来看，转入“非常站控”取消ATP车速限制是事故的导火索，但不是事故的直接原因，因为类似的事情出现过很多，只要所有的列车都转入非常站控目视行车模式按照规定低速行车的话，是不会出事的。



现在问题很清楚了，调度中心没有给D301的司机传达足够的信息，最根本的两个信息就是我前面提到的1、D3115非正常行驶2、ATP系统失效。所以D301的司机仍然按照ATP系统去跑车，那么，后果大家都看见了。



当然，现在铁道部全力的在把责任往雷击上去推，为什么？



看看我刚才说的话，真正的事故时间是20:52分，别小看这15分钟的推迟，推了15分钟，就可以推掉调度的主要责任。很简单，如果是52分出的事情，那么调度在这几十分钟里面TMD干什么吃的。



为什么要推掉调度的责任？



因为转入非常站控模式，跳过ATP直接进行手动开车，是要有最高层的批准的，至少也要是最高层默认的。如果事情结果是调度负主要责任，那么，SGZ必挂无疑。



但是，现在的这种似是而非的说法，也许骗得过百姓，也许骗得过张德江，但是骗不过铁路系统人的眼睛，SGZ的日子真的不好过了，这件事情还真的和刘跨越和机车质量，和线路质量，和系统质量没有任何关系，很简单，就是管理松弛。



我在前面几个帖子已经说过了，看似对安全叫的响亮的SGZ，其实对安全根本不重视，很简单，如果他真的重视安全，上局的调度就是有天大的胆子，就是冒着明天因为大面积晚点铁道部挨骂的风险也不敢玩“非常站控目视行车”这一手，当然我说了这么做在大多数情况下也是安全的，再加上SGZ对这方面管理很松，但是又特别的在乎面子上的东西，于是就有了这种事情的发生。





好吧，再解释一下

20:26分，调度联系温州南站，车站反映D3115次已三接近，CTC系统区间红光带已消失。

CTCS系统不可能这么快正常工作，红光带消失几乎可以肯定是认为的因素

20:31分，D3115次司机反映：车厢内旅客按紧急制动停车，接触网停电。

应该是司机的误报，司机以为是紧急制动停车，实际上是后车追尾，接触网停电是因为后车脱线后撞断了供电网。

20:37分，调度布置温州南站联系D301次司机降弓。

这个应该是事故之后的调度信息，实际上这个并没有收到司机回应，换句话说，那时的司机估计已经牺牲

20:39分，调度接温州南站报告：D3115次司机反映尾部车辆脱轨，有半截车厢吊在桥上

这个不用多说了。



某另一个网友的留言，本人不负责

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A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:52:293

要怪就怪昨晚为什么火车撞了  

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:52:45

我都憋一肚子火

<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:55:52

敌特个鬼

email]XXXXXXX@XXX.XXX[/email]>  20:56:12

区段红光带还敢冒进  

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:56:21

就是找死

<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:56:360

atp隔离模式   

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:57:04

相当于完全手动操纵列车

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:57:38

计算机的所有安全保护处于关闭状态

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:58:14

ATP和LKJ全部关闭，机车手动驾驶

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  20:59:25.

因为雷雨损坏部分系统，运行线路上自动调度出现大面积红光带，计算机不让发车  

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:00:12

然后调度强行让列车隔离ATP LKJ

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:00:44

出事区段是CTC2区段  

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:00:59

基本上是计算机控制的  

email]XXXXXXX@XXX.XXX[/email]>  21:01:23

区间离开计算机无法自动闭塞  

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:01:42

所以后车看到一路绿灯  

<XXXXXXX@XXX.XXX>

日本新干线出现过类似现象  

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:02:43

我可以告诉你们的事情是撞车时间20:52

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:03:03:

央视报道时间是20:38  3

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:03:41

现在统一为20:27  

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:04:01

埋车是为了清理铁道，没有什么非议

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:04:46: p6

时间改了，就说明两车距离近了

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:05:058 r

中间消失了半个小时

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:05:216

这半个小时调度干什么去了

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:05:48

当然可以避免  

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:05:

我给你说几个可以避免的   6

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:07:36

第一，雷击损坏ctc，控制中心已经大面积红斑，这种情况下说明计算机系统已经瘫痪，拒绝发车，事实上路局强行发车  

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:09:07

第二，前车因故停车，没有设置火炬，响墩警告后车  

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:11:31

第三，d301因为晚点，没有执行标准联控

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:11:32

第四，301出现白灯无码，调度依然指示301冒进   

第五就是在计算机拒绝发车，就隔离ATP和LKJ强行冒进，相当于飞机关掉雷达和自动驾驶全手动操作

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:14:14

所以才会出现atp无效，因为已经被旁路了  

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:15:42

日本出过类似事故。导致新干线全部停运

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:16:12

然后我国就冒进……撞了是必然的  

<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:17:040

想想吧，这么快的列车，没有计算机和自动封闭是多么可怕的事情  ; |8 H9 _) w8 I$ y% V9 I

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:17:37

铁道部责任至少50%

A<XXXXXXX@XXX.XXX>  21:17:583

路局40%

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另外，

1、关于其他旅客的情况，早已说明，1500多名旅客中的大多数早在第一时间就已经疏散，两列火车一共24节车厢，出事的也就是5节，剩下的旅客没什么事情

2、关于车体掩埋，这个真的是为了援救能够更方便一些，事故分析主要原因肯定不是分析车体的，因为事故原因是追尾，而不是铁路或者机车的故障，所以事故信息就是看黑匣子就行了，而且，掩埋的车体也不是永远埋在那里的，道路抢通之后会挖出然后陆续运走的。

3、关于死难者尸体，这个请放心，车体早就被切割的很细了，不可能存在谁没有被发现直接掩埋的问题，而且，现在的动车都是实名制，随着事后的统计工作展开，很容易确认的。

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贴下有人这么回复：

——这个分析貌似专业，实际错误很多，首先CTC的非常站控安全程度绝对不低于分散自律，再者ATP系统失效这个几乎不可能，只能将ATP隔离，司机完全控车。其次，白灯无码如果ATP控车也就是部分模式最高速度45km/h.    最后纠正一个误区，所谓的接近区段其实是一接近离车站最远，五接近离车站最近，五接近是靠近车站最近的闭塞分区。

——ATP隔离的话就不会控制列车的速度了，京沪实验的486就是在ATP隔离的情况下跑出来的。
不过在ATP没有故障的情况下相信没人敢下达隔离ATP的命令。

——这个追尾确实不应该，实在不行前车驾驶员还可以拿出手机或用车载电话通知一下调度台吧 再由调度台通知后车紧急停车。

——这就是最大的bug了 所以个人觉得人为因素太大了（这条是回复上一条评论的）

liuer3

哎

仙人掌拍仙人球

大家都不喜欢看分析贴
因为太长
而且会显出自己的无知
直接给结论的帖子比较受欢迎
因为只需要跟着骂就行了

annieannie

仙人掌拍仙人球 发表于 2011-7-26 12:17
大家都不喜欢看分析贴
因为太长
而且会显出自己的无知

哈哈哈哈，同意

不过介个我还真看了

不过不知道说啥

肯定是人祸，不过其实他们调控的也听无奈的

现在出了事儿，狂轰滥炸，当初如果检修，再次误车什么的，肯定又是空红蓝扎

我比较感兴趣，怎么就那么容易劈坏了呢

倍倍

这个分析也没有很翔实，理论依据都是从自己的判断出发，专业性也不强，大众也不爱看，两边都不靠谱啊~

倍倍

我当年在西门子跟这个项目做过实习，不过西门子造的第一辆动车是CRH3型的，貌似比出事的这两个高级~
还记得国内工程师把西门子的干活车间的设计给改了，让西门子的工程师拍过桌子，他们改的能大大大大提升干活速度，可是质量就不用说了，西门子的工程师是我实习的Betreuer，他很无奈的把设计目的逐条给我讲，很德国很细致，可惜听完我就觉得，这在国内是不可能被采纳的，不被改才怪~ 国内造出来的质量注定差！！

liuer3

仙人掌拍仙人球 发表于 2011-7-26 12:17
大家都不喜欢看分析贴
因为太长
而且会显出自己的无知

这个分析帖挺好的阿
我完整看了

butterfly1717dy

倍倍 发表于 2011-7-26 12:52
我当年在西门子跟这个项目做过实习，不过西门子造的第一辆动车是CRH3型的，貌似比出事的这两个高级~
还记得 ...

一同学就是在四方庞巴迪做高管助理的，她们自己也知道中西方太多工作形式态度说不到一块去，僵持到最后就是看谁让步，出了问题谁负责

Don't_speak

呵呵，人都是相信自己愿意相信的。
所谓屁股决定脑袋。
不过政府没人信，也是他们自己自作孽。

撒谎成精

倍倍 发表于 2011-7-26 12:52
我当年在西门子跟这个项目做过实习，不过西门子造的第一辆动车是CRH3型的，貌似比出事的这两个高级~
还记得 ...

质量上,我觉得这一次,倒不是主要的问题.
关键是掌控质量的人是谁,这样的人有什么的质量意识和能力.

就拿差不多这个词,差不多差不多,差多少是差不多?
我估计,这样的逻辑,德国人怎么都不会明白.

若叶繁茂

死亡人数报了35人。。。打死我都不信。中国随便发生个什么破事故都不止这数儿，何况是火车追尾。。

若叶繁茂

前年冬天吧我坐火车的时候，一个车长跟我说你们中国高铁真快。。。我听完心里一咯噔。。回头就跟我妈说，就算机械没问题，调度和维护系统也不一定跟得上。。。╮(╯▽╰)╭。。。。好的不灵坏的灵。。。

哎。。。不过共产党最近几件事情做得太让人失望了。。。。这些新闻都不想看了。。。原先还觉得一定要快点毕业快点回国的，现在也有点犹豫了。。。。

meactohn

看了天涯的帖子，太让人心寒了....

中国咋回事啊？什么都出事，老百姓日子太难过了....

云上的日子

若叶繁茂 发表于 2011-7-26 16:28
死亡人数报了35人。。。打死我都不信。中国随便发生个什么破事故都不止这数儿，何况是火车追尾。。

报的人早就超过35个啦，你是啥时候的信息呀

若叶繁茂

云上的日子 发表于 2011-7-26 16:51
报的人早就超过35个啦，你是啥时候的信息呀

是么？那我滞后了。。。中国真行。。。高铁开通一上来就要破了德国的记录才罢休。

我真的只能说中国最近所有针对事故的表现都让人痛心疾首。。。。完完全全的人祸。。即使在这么悲伤的情况下，官方媒体始终保持正面宣传，非要把丧事办成喜事。然后国内各种小道消息，真的假的，让人很难分辨。。。连个可以相信的消息渠道都没有。。乱成什么样子！！

云上的日子

若叶繁茂 发表于 2011-7-26 16:54
是么？那我滞后了。。。中国真行。。。高铁开通一上来就要破了德国的记录才罢休。

那个说你什么好呢，

出事的是动车，不是高铁，动车是07年开通的，郑州到武汉的始发，高铁是08年开通的，京津路段，长线的是武广高铁09年开通的

京沪高铁不是中国第一条高铁好吧，出事的也不是这个路段。

具体死多少人等待后续。

若叶繁茂

云上的日子 发表于 2011-7-26 17:02
那个说你什么好呢，

出事的是动车，不是高铁，动车是07年开通的，郑州到武汉的始发，高铁是08年开通的 ...

我知道是动车，但是都归为schnellzug这一类。。。就想ic和ice在德国都是schnellzug来的。所以说是高速铁路也没错。。。

不管是动车还是所谓高铁，开通时间都不长。最长只有若干年的运营经验。。。于是就敢发生这么大的事故。。。说什么好呢？大跃进害死人。。。曾经大跃进中国饿死多少人。。这回高铁大跃进，希望有个妥善的处理。但是我看难了。

云上的日子

若叶繁茂 发表于 2011-7-26 17:06
我知道是动车，但是都归为schnellzug这一类。。。就想ic和ice在德国都是schnellzug来的。所以说是高速铁路 ...

如果你用德语写是可以的，但是用中文的话还是有区别的，而且对你前面的话逻辑上没帮助

不管你是认为高铁还是动车都是不是刚刚开通的。

若叶繁茂

云上的日子 发表于 2011-7-26 17:09
如果你用德语写是可以的，但是用中文的话还是有区别的，而且对你前面的话逻辑上没帮助

不管你是认为高 ...

相对于德国日本的高铁系统而言，当然不管是D还是G都算是十分新的系统。。。怎么不是刚开通。。。而你做的这些解释又能从多大程度上让这件事看起来好一点呢？

云上的日子

若叶繁茂 发表于 2011-7-26 17:10
相对于德国日本的高铁系统而言，当然不管是D还是G都算是十分新的系统。。。怎么不是刚开通。。。

ok, 看来我们对中文的意思理解不同，而且我们的上下文也不同。如果你认为，五年可以说"刚"的话, 能够说十分新的话

若叶繁茂

云上的日子 发表于 2011-7-26 17:17
ok, 看来我们对中文的意思理解不同，而且我们的上下文也不同。如果你认为，五年可以说"刚"的话, 能够说十 ...

呵呵。我认为北京T3都挺新的呢。。。。这种大工程的周期跟一般产品的周期不同。。。他的新旧和成熟程度当然不能跟一般产品比。。。比如我觉得三峡也还不老。。虽然已经十来年了。。。。但对于他的预计使用寿命和这工程的复杂程度来说，这就是一个新的工程。。。。

这又不是你买衣服。穿个衣服穿了五年。。。那真可以扔了。。。但是盖个航站楼用了5年突然如果塌了，还有修个高铁系统用了五年突然调度失灵两台车子追尾了。。。。这感觉能一样啊？

在这片神奇的土地上，什么神奇的事情都能发生。。。

俺爹在家里说：

“中华民族
到了
自己祸害自己的时候。。。”

倍倍 发表于 2011-7-26 12:52
我当年在西门子跟这个项目做过实习，不过西门子造的第一辆动车是CRH3型的，貌似比出事的这两个高级~
还记得 ...

MM学的是铁路？我现在也在西门子做这个
这一篇不是北交人写出来了，一看就是造谣的
CTCS-2系统应该是很稳定的，国内广深线已经应用该系统很多年了。
从上海局免职的职位来看，免的是铁路局局长和主管电务的副局长（不是主管调度的副局长），所以应该是电务系统出了问题，估计是电务人员那个时间点检测维修时没有按照规章操作（铁路的安全制度是很严格的，但是很多人图省事，并不严格来遵守），没有进行防护，例如短接了，导致给CTCS系统一个错误的信号，误认为前方没有车，所以才造成了追尾事故。

倍倍

撒谎成精 发表于 2011-7-26 16:17
质量上,我觉得这一次,倒不是主要的问题.
关键是掌控质量的人是谁,这样的人有什么的质量意识和能力.

...

没错~
其实我想说的也不光是质量，而是掌权人拿捏的那个度，就是你说的差不多到底是差多少~
国内很多事情都是这个道理，要做好很简单，上面一句话的事情~

倍倍

匿名者 发表于 2011-7-26 19:14
MM学的是铁路？我现在也在西门子做这个
这一篇不是北交人写出来了，一看就是造谣的
CTCS-2系统应该是很 ...

我原来在大学是学电子的，跟西门子这个项目也是电方面的，对涉及电方面的有些了解，但是我也想不出来到底神马环节出了问题，感觉哪个方面都有可能~
记得当年中国的电工跟我说，他们厂啥事都能有，像第二天上班发现昨天火车铺好的大线没了（国内工人叫高压电线是大线），那个大线跟我胳膊差不多粗，一截车厢里的大线绝对是比死猪还沉，铺线都需要好几个人一起弄，要抽走不知道得费多少工夫，很神奇~

倍倍 发表于 2011-7-26 20:27
我原来在大学是学电子的，跟西门子这个项目也是电方面的，对涉及电方面的有些了解，但是我也想不出来到 ...

原来还听说过偷拆铁轨卖钱的呢，城市里的消防井盖不也经常不翼而飞吗，那个也很重，中国人伤不起呀

撒谎成精

匿名者 发表于 2011-7-26 20:40
原来还听说过偷拆铁轨卖钱的呢，城市里的消防井盖不也经常不翼而飞吗，那个也很重，中国人伤不起呀

这个事情,现在德国也经常发生。
也不用多久之前,就大上个星期,城市报纸报道,大致说因为现在材料紧缺，XX来的人，把铁路的一些电缆还有放在一旁废旧了铁轨偷了卖钱。因为电缆的被盗，经常导致火车晚点，甚至车次取消等等。

晚点倒不可怕，就怕，信号受到干扰，那就很麻烦了。

若叶繁茂

匿名者 发表于 2011-7-26 20:40
原来还听说过偷拆铁轨卖钱的呢，城市里的消防井盖不也经常不翼而飞吗，那个也很重，中国人伤不起呀

好沉啊。。。

mymy365

云上的日子 发表于 2011-7-26 17:02
那个说你什么好呢，

出事的是动车，不是高铁，动车是07年开通的，郑州到武汉的始发，高铁是08年开通的 ...

可以明确的告诉你，高铁和动车是只有国内才有的概念。
动车和高铁，车型一样，原理一样，比如CRH3就是CRH380B。

mymy365

匿名者 发表于 2011-7-26 19:14
MM学的是铁路？我现在也在西门子做这个
这一篇不是北交人写出来了，一看就是造谣的
CTCS-2系统应该是很 ...

从第二段其实就能看出来，这不是行内人写的，没人会使用第二代来称呼CTCS-2，本来就只是级别不同，而且CTCS整个就是照抄了一下ETCS。

这次事故基本就是调度的事情，电务方面不可能出现你说的这种低级错误的。短接是给不了错误信号的。控制信号传输不是说给个高电位，给个低电位就结束了，尤其是安全控制型号，必然要纠错的，否则就真的是打个雷就全乱套了。