即使绿党大力抑制，德国还是保留其强势的公路交通特色

dolc

轨道交通根本无法影响到公路交通。 柏林就是一个非常明显的例证，即使柏林政府多年来一直努力树立绿色出行政策，希望打破汽车的霸主地位，支持公共交通和自行车的发展，然而结果却和期待的相反。 政治和政策到底在这个问题上能否产生影响力呢？

自民党的联邦交通部长Volker Wissing最近呼吁将核电站的使用寿命延长到 2023 年 4 月以后，再次明确表示，他在交通政策方面的想法也与绿党不同。

轨道交通还是公路交通？

《图片报》报道，交通部长认为需要将核电厂的运营时间延长更多，以确保电力不会变得更加昂贵，而且他表示，公路上的电动汽车不能只是“为富人提供服务，而其他人不能开动自己汽车”。 德国人反而应该在很大程度上坚持驾驶，实现从化石燃料转向气候中性的转变。

Wissing反复强调道路在未来交通中的核心作用，这也揭示了一个是否将交通从公路转向轨道交通的根本冲突， 或者说应该保持一个比例分配以减少二氧化碳排放量。绿党认为交通量的比例分配必须大幅改变。 他们要求主导铁路扩建，而不会去做有利于公路扩建的决定。但政治又能在多大程度上真正影响两个交通部门之间的分配比例呢？

柏林的反面教材

多年来，柏林的政客一直在努力加强自行车和地方公交。 然而近年来汽车保有量并没有减少，反而增加了：2010年至2021年底，首都汽车保有量增至124万辆，增长 12.3%。 另一方面，人口在此期间仅增长了9.6%。也就是说，柏林的人均汽车保有量比十一年前还多。



据《柏林日报》报道，重型和快速汽车的数量增长尤为强劲。 与公民声称愿意改变其行为的抗议相反，德国的车辆数量也在不断增加。 从汽车行驶的公里数也表明了这一特点。

瑞士的公交模式

当各种交通方式出现时，政治家们往往希望以瑞士为例来证明，改变交通方式是可行的。 经过几十年的发展，瑞士的铁路运输比例明显高于德国。 德国只有19% 的货物通过铁路运输，而瑞士则接近40%。 在客运方面，瑞士的公共交通的比例更高，大约是德国的一倍半。

然而 瑞士的铁路货运比例高，在很大程度上是由于其特殊的地理位置，铁路交通主要涉及从意大利到德国或法国的中转。 出于结构原因，阿尔卑斯山的交通通常通过铁路更经济，因此铁路本身比公路更具吸引力。

此外，瑞士公共交通的比例不再处于高位增长，而是多年来一直停滞不前。也就是说，瑞士的交通方式转变似乎也达到了极限。

联邦运输计划会走向何方？

德国是否已经达到这样的极限还有待观察。 一旦铁路网络和车辆正常运行，全国通行的49欧元车票可以增加公共交通在客运中的使用。 交通灯联盟计划到2030 年将铁路运输的份额提高到 25%。 然而，这将需要违背之前的社会结果和经济逻辑的政策转变。



经过众多协会之间的磋商，计划2024 年初讨论到2040年的联邦交通计划中公路和铁路的新建和扩建比例。咨询公司 Intraplan受交通部委托为交通灯政府“基础设施对话”编制的初步预测显示，在所有个人出行方式（包括步行和骑自行车）中，2041 年机动化个人交通的比例应与 2019 年(54%)几乎持平，达到 53.4%。 所有公共交通（铁路和公路以及本地和长途交通）的比例预计只会从 2019 年的 13.2% 略微增加到 2041 年的 14.6%。 货运的变化同样很小。

这虽然还不算是“基础设施对话”的官方预测基础，但很明显，如果按照以前的趋势继续下去，就会阻碍流量的更大转变。 而且联邦交通部目前还是将公路交通的比例设为占主导地位。

rose122333

刻意为之，好像行不通啊

蟹肉

柏林的 白左和 绿党就是假绿党

号称德国最绿 最左的城市

到处都是贪污腐化

真是无语中